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本文摘要：事实上与新事业部组建同时宣布的另有另外一个消息：“在未来采埃孚将不再为内燃机传动系统研发部件团体的生长重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。” 不外值得注意的是不再为内燃机传动系统研发部件并不意味着采埃孚相关业务陷入停滞现有产物依然可以生产和销售。 作为全球三大变速器厂商之一采埃孚的变速器在全球汽车领域有着较高的市场占有率宝马、奥迪、公共、捷豹路虎、Jeep等品牌都有接纳采埃孚的8AT或9AT变速器。

事实上与新事业部组建同时宣布的另有另外一个消息：“在未来采埃孚将不再为内燃机传动系统研发部件团体的生长重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。”

不外值得注意的是不再为内燃机传动系统研发部件并不意味着采埃孚相关业务陷入停滞现有产物依然可以生产和销售。

作为全球三大变速器厂商之一采埃孚的变速器在全球汽车领域有着较高的市场占有率宝马、奥迪、公共、捷豹路虎、Jeep等品牌都有接纳采埃孚的8AT或9AT变速器。至少在中短期内内燃机相关产物依然是采埃孚的重要利润泉源而电动化产物则是未来的希望。

新事业部聚焦乘用车电驱动

电驱动业务方面采埃孚重点押注中国和欧洲市场。

其中采埃孚的中国电驱动生产基地于2018年落户中国杭州用于生产乘用车车桥驱动和电机现在已开始投产。两年后即2020年9月采埃孚又启动了该基地的二期项目建设内容包罗新增40万套电驱动桥装配和减速机装配的产能其中800V三合一电驱产物代表了采埃孚高度集成电驱动产物的最新技术预计将于2022年第四季度下线。至于欧洲2019年采埃孚位于塞尔维亚的新潘切沃工厂投入运营主要用于生产电机、混动和纯电驱动系统的启发电机和增程器、逆变器及微型开关等。

在这种情况下不得不说采埃孚也有压力。

新事业部的建立可以资助其为主机厂提供一站式的电驱动系统产物组合。值得注意的是为了更快地响应市场需求新事业部主动“分权”不再将主要职能集中在单一总部而是将资源和技术捆绑在一起并在多个所在建设能力中心（Centres of Excellence “技术中心”）。

其中采埃孚已经在上海建立了一个整合的能力中心负担主要产物的研发事情。

此次整合也意在强化采埃孚在电驱动领域的职位。究竟随着全球主机厂电动化的深入推进零部件供应商的竞争也早已从内燃机时代延伸至电动汽车时代而电驱动是竞争猛烈的领域之一。据悉舍弗勒早在3年前设立了独立的电驱动业务部并陆续斩获多笔订单包罗11亿欧元（约合人民币87亿元）的电机订单、21亿欧元（约合人民币166亿元）的混淆动力专用变速器订单、9亿欧元（约合人民币71亿元）的“3合1”800V纯电驱动系统订单等其不久前宣布的未来5年计划也是围绕电驱动业务而制定。

此外大陆团体、博世、电装、爱信精机、日立、西门子等也均有电驱动相关产物配套至各大主机厂的量产车上。

面向下一代移动出行两个事业部的强强团结旨在整合现有的传动系统与电驱动系统的优质资源为客户提供全系列的乘用车传动技术产物及电驱动产物并实现从传统传动产物向电驱动产物的转型。

文：张冬梅 编辑：黄霞 版式：赵方婷

此外随着2020年5月底完成对威伯科的收购威伯科并入采埃孚成为其旗下新的商用车控制系统事业部产物涵盖商用车传统驱动系统和电驱动系统。

停止内燃机传动系统部件研发

采埃孚的此次声明并不太出人意料。早在2020年7月底采埃孚就已官宣其监事会批准同意基于现有的乘用车传动技术事业部和电驱动事业部组建一个聚焦乘用车电驱动的新事业部。

这一声明其实也不太令人意外采埃孚近年来在人事、技术、资金等方面已经陆续向电动化领域倾斜。2018年9月采埃孚宣布计划未来五年投资120亿欧元结构电动化及自动驾驶。

克日采埃孚团体宣布其已于2021年1月1日正式建立了新的事业部——电驱传动技术事业部而该事业部由原乘用车传动技术事业部和电驱动事业部合并而来。

此次整合彰显了采埃孚向全面电气化动力传动转型的刻意而采埃孚此前也已宣布自2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件。

固然发力电动化、对内燃机热情消退的并非只有采埃孚舍弗勒在新的5年计划中也提出有意逐步退出或剥离投资回报率低的发念头、变速器零部件业务。

停止内燃机传动研发、两大事业部合并采埃孚在盘算什么？| 中国汽车报

人事方面新事业部由采埃孚董事会成员Stephan von Schuckmann向导而其中亚太区卖力人为陈臻。

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